|

FOTO DOCUMENT: Se împlinesc 49 de ani de la tragedia aviatică de la Cugir, în care 31 de oameni și-au pierdut viața

În urmă cu 49 de ani, 31 de persoane şi-au pierdut viaţa după ce un avion al companiei de stat aeriene TAROM s-a prăbușit la o distanță de doi kilometri de orașul Cugir, în zona de sud a dealului numit „Cetate”, aproape de pârâul Țiganului. Vă prezentăm în continuare „filmul” evenimentului, aşa cum apare în documentele de arhivă ale Ministerului Transporturilor.

Timișoara, 9 octombrie 1964, ora 19:55. Un avion de producţie rusească, tipul IL-14 înmatriculat YR-ILB decolează de pe Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara în direcția Aeroportului Băneasa din București. Avionul executa cursa regulată de pasageri Timișoara – București.

Intinerarul de zbor al avionului era: Timișoara – Deva – Curtea de Argeș – București –Băneasa, unde nu a mai ajuns niciodată.

Planul de zbor este schimbat de pilot cu acceptul Centrului de Dirijare a Zborurilor Băneasa, pe ruta Timișoara – Caransebeș – Târgu Jiu – București – Băneasa, orientându-se după buletinele meteorologice primite la bord şi considerând că are un timp mai bun de zbor.

Avionul aparținea Companiei de Stat TAROM – detașamentul IL-14, companie care avea să mai piardă, în luna iunie a aceluiași an 1964, un alt avion  de tipul Lisunov LI-2P care asigura cursa regulată de pasageri pe ruta Iași-Bacău, dar în acest caz nu se înregistrează victime omenești.

Pe 9 octombrie 1964 la bordul avionului se afla un echipaj format din piloți cu experiență: la manșa avionului se afla comandantul Nicolae Matei (32 de ani), având la activ un număr de 5.324 ore de zbor, copilotul Aurelian Iliuță (29 de ani, 5.392 ore de zbor), operatorul radio Traian Moldovan (43 ani, 7.193 ore de zbor) şi Teodor Miu (30 de ani, 2.260 ore de zbor).

La ora 20.10, echipajul de la bordul avionului IL-14 ia pentru prima dată legătura cu controlorul de zbor Alexandru Călin de la Aerodromul Deva. Cel mai important aspect al discuției echipaj-controlor de zbor are loc acum. Cel din urmă îl avertizează pe comandantul aeronavei, Nicolae Matei de vremea nefavorabilă pe care o va întâlni după ce va trece de Deva, pilotul avionului confirmând că vede zona la care a făcut referire controlorul de zbor: „La 40 de km de noi, la SSE, sunt descărcări electrice cu oraj. Avionul a confirmat că le vede”.

20.22, ora fatală pentru avionul IL-14

Ultima convorbire între echipajul de la bordul avionului și controlorii de zbor de pe Aerodromul Deva are loc în jurul orei 20.22, când cei de la bord comunică ora estimativă la care vor ajunge în zona orașului Curtea de Argeș și altitudinea avionului la momentul acela. Legătura între avion și turnul de control de la Deva este pierdută în jurul orei 20.25. La acel moment, avionul se prăbușea în zona orașului Cugir. Neștiind ce s-a întâmplat, controlorii de pe Aerodromul Deva încearcă restabilirea legăturii radio cu avionul, dar apelurile lor rămân fără nici un rezultat.

La ora 21.00, turnul de control de pe Aerodromul Deva primește vestea referitoare la catastrofa aeriană de la Cugir și aceștia anunță la rândul lor Aeroportul Băneasa, București.

Vinovat: pilotul

În aceeași noapte de 9/10 octombrie 1964 încep și anchetele: una derulată de Ministerul Forțelor Armate – Departamentul General al Aviației Civile, condusă de general-maior Constantin Sandrea, iar a doua de Compania TAROM, condusă de directorul de la acea vreme, Dumitru Balaur.

Concluzia unanimă a comisiei de anchetă ajunsă la fața locului este următoarea: „Concluzia comisiei condusă de general Sandrea și din care au făcut parte un număr de 5 ingineri specialiști în construcții de avioane este următoarea: cauza catastrofei aeriene înregistrată în data de 9 octombrie 1964, la orele 20.26, în care și-au pierdut viața un număr de 31 de persoane este aceea a întâlnirii unui front de nori producători de curenți verticali, care în opoziție cu manevrarea pilotului în perioada de revoluție în formă de opunere de rezistență pentru a nu fi răsturnat, a produs ruperea aeronavei, începând cu profundor – partea mobilă a aripei, fuzelaj, după care apoi a desprins planurile de motoare și a căzut”.

Verdictul a fost unanim: comandantul aeronavei, Nicolae Matei, a fost considerat responsabil de producerea accidentului și pierderea de vieţi omenești. În documente se arată că pilotul ar fi îndreptat avionul spre zona cu turbulențe atmosferice despre care a fost informat în prealabil de către controlorul de zbor de la Deva şi că zona  respectivă putea fi evitată.

Iată ce scrie în ordonanța de refuzare a pornirii procesului penal din 15 februarie 1965, în cazul comandantului avionului, Nicolae Matei: „S-a ajuns la concluzia că ruperea avionului s-a produs în aer și că vinovat de producerea accidentului se face pilotul Matei Nicolae, comandantul navei care a intrat cu avionul într-un nor de furtună, încălcând prevederile regulilor de zbor și dirijare în vigoare, deși fusese prevenit de acest lucru de aeroportul din Deva asupra existenței și poziției zonei oragioase și deși pilotul confirmase că vede zona de furtună. Încălcarea conștientă de către pilot a prescripțiunilor regulamentare în vigoare este un act grav de indisciplină, care a constituit cauza principală a accidentului.”

31 de morți, pagube de 2,4 milioane lei și multe semne de întrebare

Pagubele totale în acest caz s-au ridicat la valoarea totală de 2.480.869 lei.

Autorităţile au găsit la locul tragediei un număr de 31 de cadavre, care au rămas peste noapte sub paza jandarmilor, iar a doua zi anchetatorii, împreună cu autorităţile locale demarau procedurile de coborâre a persoanelor decedate, a bagajelor și a obiectelor găsite lângă epavă. Epava aeronavei a fost ridicată de către reprezentanții TAROM, care a predat-o ICM Hunedoara, din Deva.

La spitalul orășenesc Cugir a fost amenajată o cameră mortuară, unde au fost depuse corpurile neînsuflețite ale celor 31 de pasageri. Au fost aşezate în sicrie şi transportate la Timișoara, pentru a ajunge la familiile îndoliate.

În raport se vorbește însă și de alte motive posibile ce au condus la catastrofă: greutatea avionului a fost schimbată cu cea a avionului de tip IL-14 P german, care era mai ușor cu 260 kg decât avionul în cauză; echipajul nu a folosit centurile de siguranță, acestea trebuiau să fie utilizate în caz de furtună; neatenția organelor de dirijare de la sol; reprezentanții Aeroportului Timișoara nu au verificat împreună cu echipajul numărul de pasageri de la bordul aeronavei; aparatele de la Centrul de Dirijare a Vremii Băneasa – echipajul a primit buletinul metereologic eronat, iar în realitate vremea nu era prielnică zborului; din cauza condiţiilor meteo, avionul trebuia reținut la sol prin interzicerea decolării de către reprezentanții Aeroportului Timișoara, până la o viitoare ameliorare a vremii.

Mit local: Avionul, lovit de fulger

Dacă unele surse locale erau de părere că avionul ar fi fost lovit de un fulger în timpul furtunii din acea seară, ipoteza este infirmată de ancheta oficială de la fața locului. Pe resturile aeronavei găsite la fața locului nu a fost găsite urme de foc: „ca o precizare, comisia a ajuns la concluzia că aeronava nu a lut foc în timpul zborului, nu a fost lovită de trăsnet, în timpul descărcărilor electrice prin frontul de nori cu care a luat contact, pe considerentul că siguranțele au fost intacte, iar pe întreg fuzelaj nu s-a observat nici o urmă a existenței incendiului la bordul aeronavei.”

Printre victime, nume importante ale vremii

Pe lista persoanelor care şi-au pierdut viaţa în accidentul aviatic se află: Constantin Georgescu (36 de ani, inginer, angajat al Institutului de Cercetări Științifice de pe lângă Ministerul Transporturilor București), Arnold Grün (35 de ani, redactor în cadrul Societății Române de Radiodifuziune București), Gheorghe Vegescu (33 de ani, inginer-șef în cadrul serviciului apelor regiunii Banat), Liviu Ursulescu (43 de ani, medic, directorul Spitalului Făget), Ștefan Popovici (48 de ani, șeful depozitului Competrol Timișoara), Nicolae Cătău (32 de ani, proiectant la Institutul de Studii și Proiectări Hidro-Energetice București).

În anul 1964, România se afla în regimul comunist condus de Gheorghe Gheorghiu-Dej. La 28 februarie a fost dat în folosință, la Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara, actualul terminal pentru cursele interne de pasageri. În 21 septembrie 1964 au început lucrările la sistemul hidroenergetic Porțile de Fier I.

Sorin GIURCĂ

URL scurt: http://cugir.alba24.ro/?p=151383



Publicat de pe 9 Oct 2013. Publicat in BREAKING NEWS, EVENIMENT, SOCIAL. Poti urmari orice raspuns la acest articol prin RSS 2.0.

3 comentarii pentru “FOTO DOCUMENT: Se împlinesc 49 de ani de la tragedia aviatică de la Cugir, în care 31 de oameni și-au pierdut viața”

  1. As vrea sa fac unele precizari chiar daca nu mai folosesc la nimic ! ,
    avionul in cauza de tipul IL-14 înmatriculat YR-ILB care sa prabusit pe data de 09/ 10 /1964 pe dealul Cetate din imprejurimile Cugirului , contrar celor redactate in articolul de mai sus ,cand „survola” Spitalul Orasenesc Cugir „coada” avionului era in flacari , sunt destul de multe persoane care pot afirma acest fapt , doar ca odata ce pilotul a decedat era mai comod sa fie el cel vinovat !!!???

Lasa un raspuns

Publicitate



Publicitate

Publicitate

Publicitate

Publicitate

Publicitate

Publicitate

Publicitate

www.AutoPieseonline24.RO

Publicitate

Publicitate



Publicitate

Publicitate

 

Publicitate

Comentate recent

  • gajjy: in cugir toti copii sunt rockeri ,drogati .Doar trupe rock .muzica de bolunzi si dau boxelele alea la maxim de...
  • GigiKent: Cu acest prilej a fost eliminata inca din fașă marea evaziune. 20 de cutii de bere.
  • Nicu: vreau si eu unu
  • daniel: foarte fain ..cel mai frumos festival din istoria lumii,.Ploaia cugireana .concerte cu drogati ,bere cu apa...
  • taraban: un festival mai prost organizat ca ploaia cugireana. nu am vazut niciodata ..aceeasi prosti invitati de ani...